40 Jahre lang basiert das Federsystem der Seriensportwagen auf einer Erfindung von Ferdinand Porsche: Sowohl der 356 als auch der 911 sind mit der Drehstabfederung erfolgreich.
Am 10. August 1931 meldet Ferdinand Porsche eine Erfindung zum Patent an, die den Automobilbau weltweit beeinflussen wird: Die Drehstabfederung. Gängige Fahrwerkskonstruktionen basieren bis zu diesem Zeitpunkt auf den Einsatz von schweren und ausladenden Blattfedern, die noch aus dem Kutschenbau stammen. Anders die schlanken Drehstäbe, die längs oder quer eingebaut werden können und über den Hebelarm einer Federstrebe mit der Achse verbunden werden. Die Erfindung ist nicht nur platzsparend und leichter. Das von einem Drehstab gefederte Rad hat auf unebener Fahrbahn auch bessere Bodenhaftung und die Wankneigung in Kurven wird verringert.
Zunächst greifen französische Automobilhersteller in neuen Serienmodellen das Patent auf. Ferdinand Porsche selbst setzt die Drehstabfederung in Rennwagen und Prototypen ein. Als er den Volkswagen entwirft, bekommt auch dieser selbstverständlich eine Drehstabfederung. Sein Sohn Ferry Porsche übernimmt für seinen ersten Sportwagen, der am 8. Juni 1948 seine Straßenzulassung erhält, mit dem Volkswagen-Chassis auch das Federungssystem. Damit verfügt der 356 vorn über eine Kurbellenkerachse – ebenfalls ein Porsche Patent – mit einer querliegenden Drehstabfederung. Die Hinterachse ist als Pendelachse mit Längsschubstreben ausgeführt und hat ebenfalls einen querliegenden Drehstab als Federelement. Porsche kultiviert das System für den motorsportlichen Einsatz und setzt die aus dem 356 abgeleitete Drehstabfederung auch im Rennsportwagen Typ 550 ein. Die Varianten des 718 verfügen an der Vorderachse ebenfalls noch über die Federstäbe in verschiedenen Entwicklungsstufen.
Als Ferry Porsche den 911 konstruiert, bleibt er dem Drehstab-Prinzip zwar treu, entwickelt es aber mit einer völlig neuen Geometrie. Die Vorderachse wird an Dreiecksquerlenkern geführt. Je eine längs liegende Drehstabfeder geht durch die Lenkerachse, ist vorn mit dem Querlenker verbunden und hinten gegen das Rahmenquerrohr abgestützt. Über eine Einstellschraube kann die Vorspannung und damit die Bodenfreiheit eingestellt werden. Eine zusätzliche Gummihohlfeder wirkt stark progressiv im letzten Drittel des Federwegs. Dadurch wird ein Durchschlagen der Federung bei sehr dynamischer Fahrweise vermieden. Die Hinterräder sind dagegen durch querliegende Torsionsstäbe abgestützt. Auch hier werden progressive Gummihohlfedern im letzten Drittel des Radhubes wirksam. Porsche bleibt diesem Federsystem bis zur Generation 964 treu, die 1988 auf den Markt kommt.
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