A toda velocidad: el turbo para carretera más potente de la historia de los 911
Motor y caja de cambios
Con el nuevo 911 GT2 RS, el motor de 3,8 l del 911 Turbo se integra en la primera división de motores de altas prestaciones. A modo de recordatorio, 2009 fue el año de debut del motor bóxer de 3,8 l, cuyo aire de proceso se comprimía mediante dos turbocompresores de geometría variable (compresor VTG). Porsche es el primer fabricante en utilizar esta tecnología en un motor de gasolina. Partiendo del valor original de 368 kW (500 CV), los ingenieros de Porsche han desarrollado la potencia actual de 515 kW (700 CV), un aumento del 40 % con la misma cilindrada. En este aspecto, el 911 GT2 RS supera incluso a su predecesor en 59 kW (80 CV) con un motor de 3,6 l. Además, el aumento de cilindrada contribuye parcialmente al increíble par motor de 750 Nm (50 Nm más).
El motor de altas prestaciones se basa en el motor del 911 Turbo S, que proporciona 427 kW (580 CV) al embrague doble. Las modificaciones abarcan una serie de medidas propias del clásico aumento de potencia que son habituales en el automovilismo. Además, los diseñadores han aplicado ideas innovadoras. Los turbocompresores de mayor tamaño suministran más aire de proceso a las cámaras de combustión, lo que aumenta la energía, especialmente al realizar cambios de velocidad en periodos de tiempo cortos dentro de un régimen de revoluciones alto. Del mismo modo, los émbolos específicos disminuyen la compresión en 0,5 unidades. Este motor, de características similares a los vehículos de competición, se ha diseñado con hasta 7200 giros del cigüeñal por minuto, un récord en el segmento de los motores turbo.
En el transcurso posterior de la conducción de aire, un sistema de admisión por expansión se encarga de optimizar el flujo. A diferencia del sistema de admisión convencional, funciona sobre la base de otro principio: el tubo de distribución es más largo y tiene un diámetro más pequeño, y los tubos de admisión son más cortos. Esto hace que las oscilaciones de aire cambien, y que la mezcla de la cámara de combustión se enfríe y se pueda avivar para conseguir un rendimiento óptimo.
Agua en el intercooler: el innovador método de refrigeración adicional del aire de admisión
Los intercoolers intermedios reducen el aire de proceso calentado por las turbinas a través de un novedoso amplificador: un nuevo sistema de refrigeración por agua rocía con líquido el intercambiador de calor cuando se alcanzan los picos de carga. Así, la temperatura del gas en el área de sobrepresión disminuye hasta 20 grados más de lo que podría reducirse únicamente con el viento de la conducción. De este modo, el sistema garantiza la entrada termoestable de aire de admisión incluso en condiciones extremas. La refrigeración por agua entra en acción cuando la temperatura del aire de proceso del conducto de admisión supera los 50 grados, el conductor pisa el acelerador más del 90 % y las revoluciones del motor sobrepasan las 3000/min, entre otros factores. El sistema se alimenta de un depósito de 5 l lleno de agua destilada. Incluso con temperaturas exteriores elevadas, es posible registrar vueltas muy rápidas con el máximo rendimiento como, por ejemplo, en la Nordschleife del circuito de Nürburgring.
Los gases quemados salen de ambos compresores VTG a través del sistema de escape desarrollado específicamente y fabricado principalmente de titanio ligero. Este sistema pesa alrededor de 7 kg menos que el del 911 Turbo. Un sistema de tapas controlado automáticamente reduce la contrapresión en momentos de elevada exigencia de carga, lo que permite aumentar el rendimiento y disminuir el consumo.
El primer 911 GT2 RS con caja de cambios de doble embrague
La caja de cambios de doble embrague Porsche (PDK) es una invención del automovilismo de competición que ahora también se integra en el 911 GT2 RS. Por primera vez, el motor de altas prestaciones envía su fuerza al eje trasero a través de una eficiente caja de cambios de siete velocidades automática y sin interrupciones de la fuerza de tracción. La caja de cambios de doble embrague Porsche, adaptada expresamente al GT, cuenta con funciones especiales que asisten al conductor al utilizar el vehículo en circuitos de carreras. El Intelligent Shift Program (ISP) de la unidad de control de transmisión electrónica proporciona cambios ascendentes de forma más rápida y espontánea, y una explosión de escape deportiva para proporcionar un impulso muy dinámico en cambios de marcha descendentes. En el modo "PDK Sport", los cambios de marcha descendentes son más agresivos al frenar y los puntos de cambio conmutan a altas revoluciones al acelerar.
Especialmente para el uso en circuitos de carreras, la caja de cambios de doble embrague Porsche posee la función especial "leva neutral", exclusiva de los automóviles deportivos de Porsche. Si el conductor tira de las dos levas de cambio al mismo tiempo, los embragues de la caja de cambios PDK se abren, y se interrumpe el flujo de fuerza entre el motor y el tren propulsor. Si ambas levas de cambio vuelven a soltarse, el embrague se cierra rápidamente cuando el PSM está desactivado. Si el PSM está activado, el embrague se cierra rápidamente, pero con un impulso menor.
De este modo, por ejemplo, el conductor puede neutralizar el subviraje del vehículo y, a la inversa, desestabilizar la parte trasera del automóvil por impulso de la fuerza de propulsión con un fin concreto. Además, se puede utilizar la función de "leva neutral" para acelerar desde cero. Igual que en un vehículo con caja de cambios, es solo el conductor quien determina la aceleración con el embrague y el pie del acelerador.