Couronnée de succès sur les circuits, perfectionnée pour la route
Accès direct au sport automobile
Chez Porsche, le lien direct entre voiture de course et modèle de série s'appelle 911 GT3 RS. Aucune autre version de la gamme 911 actuelle ne marie aussi bien la pure sportivité et une remarquable aptitude à l'usage quotidien. Aucun autre modèle GT n'est aussi proche des voitures de compétition 911 GT3 Cup, 911 GT3 R et 911 RSR en matière de précision et de dynamisme. C'est presque devenu une habitude : les clients bénéficient avec la 911 GT3 RS de nombreux composants et technologies dont les performances ont été éprouvées dans des situations exigeantes sur circuit, avant d'être intégrés à d'autres modèles de série Porsche. La nouvelle 911 GT3 RS illustre particulièrement bien ce phénomène.
La nouvelle 911 GT3 RS est le bolide par excellence. Sa maniabilité et son comportement de freinage et de direction dépassent le niveau déjà élevé de la 911 GT3 et s'approchent comme jamais auparavant de ceux de la 911 GT3 Cup. Sur la version routière, ces avantages sont dus entre autres aux articulations à rotule Uniball, qui remplacent les paliers élastocinématiques traditionnels pour relier les articulations du châssis sur l'essieu avant et arrière à la carrosserie. Les articulations de la 911 GT3 RS, quasiment identiques à celle de l'ultrasportive, sont en revanche entièrement encapsulées pour les protéger de la corrosion. Leur rigidité et l'absence presque totale de jeu qu'elles présentent offrent un lien direct avec la route. Avantage : la 911 GT3 RS répond aux commandes de direction avec une rapidité et une précision sans précédent pour une voiture de série.
L'unité ressorts-amortisseurs de la 911 GT3 RS est un autre élément qui affiche une forte ressemblance avec les voitures de course s'alignant au départ de la Porsche Mobil 1 Supercup et d'une vingtaine d'autres Porsche Carrera Cups nationales et régionales du monde entier. Les raideurs sont bien plus élevées que celles du modèle précédent et correspondent quasiment au réglage de la voiture de sport pour la boucle Nord. Le Porsche Active Suspension Management (PASM) gagne par ailleurs en polyvalence en matière de réglage continu et actif de la force d'amortissement. Si le mode NORMAL fournit un confort de suspension suffisant pour les trajets sur autoroutes et nationales, le mode SPORT offre un réglage sensiblement plus raide que celui de la 911 GT3, quasiment identique au mode de course, qui garantit une accélération transversale maximale et la meilleure motricité possible sur piste sèche. Résultat : l'essieu avant réagit avec une grande précision. Grâce au nouveau réglage, les roues arrière directrices répondent avec la même rapidité et maintiennent ainsi l'équilibre du comportement routier.
Si l'on ajoute le pack Weissach en option qui permet un gain de poids de 18 kg, la ressemblance entre les châssis de la version course et de la version routière devient encore plus évidente. Dans le cas de la voiture de série, le châssis comprend des stabilisateurs et des barres d'accouplement en matières composites en PRFC particulièrement légères. Porsche est le seul constructeur qui propose à l'heure actuelle cette technologie sur un véhicule homologué pour la route. Combinées aux jantes en magnésium en option et aux freins composites en céramique Porsche, ces pièces du châssis réduisent nettement le poids des masses non suspendues et en rotation. Résultat : la 911 GT3 RS gagne encore davantage en agilité, en spontanéité et en stabilité dans chaque situation d'accélération, de freinage et de direction.
L'aérodynamique de la 911 GT3 RS s'inspire elle aussi clairement de la 911 GT3 Cup. Comparé au modèle précédent, l'aileron arrière réglable offre à lui seul une déportance supérieure de 40 %. Comme pour la voiture de course destinée aux compétitions Grand Tourisme, la 911 GT3 R, les « ouïes » situées sur les ailes avant améliorent l'aération des radiateurs latéraux et, associées à la lame élargie du spoiler avant, augmentent la déportance sur l'essieu avant. À 200 km/h, la pression ajoutée sur la route est de 144 kg et de 416 kg à 300 km/h.
Mais c'est le châssis de la nouvelle 911 GT3 RS qui affiche le transfert de technologies le plus poussé entre le circuit et la route : le moteur 6 cylindres est basé sur le même moteur GT de conception modulaire que les motorisations de 4,0 litres conçues pour la compétition des modèles 911 GT3 Cup, 911 GT3 R et 911 RSR. Développant 383 kW (520 ch), c'est le moteur atmosphérique à injection directe le plus puissant que Porsche ait jamais développé pour la production en série. L'ultrasportive dépasse ainsi les sportives en série de 26 kW (35 ch). Les quatre entraînements se distinguent par un haut régime conçu pour la course qui a fait ses preuves en compétition. La motorisation RS développe une puissance maximale à 8 250 tr/min, tandis que le régime limite est de 9 000 tr/min, une exception absolue même parmi les moteurs de voitures de course haute performance.
Pour favoriser l'échange de gaz même à régime très élevé, les ingénieurs de Porsche ont développé une commande de soupapes fixe : au lieu de s'appuyer sur les éléments de compensation hydrauliques, les leviers oscillants reposent sur les essieux. Le jeu de soupapes adéquat est réglé en usine sur des plaquettes échangeables, avant d'être ajusté ultérieurement. Cela permet de réduire l'entretien, aussi bien sur piste que pour un usage quotidien. Cet élément technique fondamental de la 911 GT3 RS est lui aussi hérité en droite ligne du sport automobile.