La série G : des innovations techniques sur la ligne de départ pour la 911

En 1973, la 911 entame sa dixième année avec les modifications les plus profondes jamais apportées par Porsche à cette série à succès. Pour son modèle-phare, le fabricant de Stuttgart mise sur de puissants moteurs turbo et généralement une carrosserie galvanisée. En plus de la Targa, une version cabriolet de la 911, ainsi que la Speedster sont lancées sur le marché. Il est désormais clair que ce modèle deviendra une icône,

même s’il doit d’abord prouver ses capacités d’adaptation. Les normes de sécurité renforcées aux États-Unis exigent des nouveaux véhicules une résistance aux collisions à huit km/h sans aucun dommage, en avant et en arrière. Zuffenhausen introduit alors les pare-chocs à soufflets, caractéristiques de la série G, avec une bordure en caoutchouc devant le capot de coffre. Ils peuvent être enfoncés jusqu’à 50 millimètres, sans affecter de pièces importantes du véhicule. Sur les versions américaines, l’onde de choc est absorbée par des amortisseurs, que Porsche propose comme option sur tous les autres marchés. Au-delà de ces exigences, la sécurité est un élément crucial de cette deuxième génération de la 911. Une attention qui se reflète dans de nombreux détails, des ceintures de sécurité de série à trois points jusqu’aux déflecteurs dans les nouveaux volants sportifs, en passant par les sièges avant avec appuis-tête intégrés.

Le moteur six cylindres de la 911 de base, d’abord de 2,7 litres, reprend directement le volume de cylindrée de la 911 Carrera RS de la génération précédente. Rapidement, la cylindrée passe à 3,0 litres, puis à 3,2 litres à partir de 1983, et jusqu’à 250 ch pour la 911 SC RS. Ce moteur à plat refroidi par air surprend chaque jour un peu plus avec son vaste potentiel d’évolution.

À partir de 1974, le moteur de 3,0 litres à l’arrière de la 911 Turbo bat de nets records de performance. La technologie de compression reprise du sport automobile confère d’abord à cette supersportive une puissance de 260 ch. Dès 1977, elle est équipée d’un refroidisseur supplémentaire d’air d’alimentation et la cylindrée passe à 3,3 litres, ce qui augmente sa puissance à 300 ch. Elle atteint ainsi des valeurs de performances quasiment inédites pour le milieu des années 1970 : un sprint de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes semble aussi incroyable qu’une vitesse de pointe supérieure à 260 km/h. Avec la Turbo, un nouveau mythe est né.

Mais des nuages noirs se profilent à l’horizon : l’héritage de la 911 doit être porté par les nouvelles voitures de sport de Porsche avec technologie transaxle (moteur à l’avant, transmission sur l’essieu arrière), comme sur les séries 924 et 944 à quatre cylindres ou la 928 à huit cylindres. Mais les héritiers transaxle ne parviennent pas à s’imposer durablement, et la demande ne faiblit pas pour les véhicules Evergreen. Porsche prend donc la bonne décision et décide de changer de stratégie. Il s’agit d’abord d’assurer l’avenir de la 911. À partir de 1982, une version cabriolet est disponible pour la première fois aux côtés du coupé et de la Targa. En 1989, à la fin de la deuxième génération 911, une 911 Carrera Speedster fait elle aussi son apparition. Elle sera produite à 2 103 exemplaires avec une carrosserie large et à 171 exemplaires dans sa version Export fine. La série G aura duré de 1973 à 1989. 16 ans au cours desquels Porsche aura fabriqué 198 496 véhicules de ce modèle.

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Le type 964 : nouveau départ réussi pour cette 911
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La 911 originale : pièce maîtresse de Zuffenhausen