Caractéristiques techniques du moteur électrique et du V8 biturbo
Entraînement
La nouvelle Porsche combine un moteur électrique et un moteur essence V8 adapté de la Panamera Turbo. La puissance du moteur électrique s'élève à 136 ch (100 kW, à 2 800 tr/min) pour un couple maximal de 400 Nm (jusqu'à 2 300 tr/min).
V8 biturbo 4,0 L d'un couple de 770 Nm
Le moteur huit cylindres biturbo de la Panamera Turbo S E-Hybrid est une véritable innovation. Compact et relativement léger, il développe une puissance de 550 ch (404 kW) entre 5 750 et 6 000 tr/min ; le moteur essence fournit son couple maximal de 770 Nm entre 1 960 tr/min et 4 500 tr/min. Au niveau de sa construction, ce huit cylindres est un moteur en V longitudinal avec un angle des bancs de 90 degrés. Les quatre arbres à cames d'admission et de sortie réglables de 50 degrés sont entraînés par une chaîne. La cylindrée du quatre soupapes s'élève à 3 996 cm3 ; sa puissance spécifique atteint par conséquent 137,5 ch/l. Sur le plan technique, le moteur V8 essence à injection directe présente un système Central Turbo Layout composé de deux turbocompresseurs intégrés au V à l'intérieur et d'injecteurs placés au centre de la chambre de combustion. Autres caractéristiques : un circuit d'huile compatible avec les circuits (son agencement compense les mouvements transversaux et longitudinaux extrêmes) et un revêtement des surfaces de glissement des cylindres qui ne s'use pratiquement pas.
Deux turbocompresseurs Twin-Scroll d'une pression de suralimentation de 2,0 bar maximum
Le V8 essence se révèle très agile quel que soit le régime et quelle que soit la puissance. Parallèlement, le huit cylindres dispose d'un couple élevé même à bas régime. Des caractéristiques qui sont notamment à mettre au crédit de la suralimentation biturbo dans Central Turbo Layout. Deux turbocompresseurs Twin-Scroll alimentent les chambres de combustion du V8 en air comprimé. Les turbines tournant en sens inverse permettent de développer un couple élevé même à bas régime. La pression de suralimentation maximale des turbocompresseurs s'élève à 2,0 bar. Dans chaque turbocompresseur, un compresseur entraîné par le flux de gaz d'échappement comprime l'air d'admission. Cet air est acheminé en double flux afin d'optimiser la réactivité du moteur ; il afflue de l'extérieur via un papillon situé dans la rangée de cylindres de gauche et de droite après avoir emprunté les refroidisseurs d'air de suralimentation à gauche et à droite avant le V8. Les refroidisseurs d'air de suralimentation servent à faire nettement rebaisser la température de l'air chauffé par le compresseur. L'air est ainsi plus dense, ce qui augmente aussi l'oxygène présent dans les cylindres et par conséquent l'efficacité de l'ensemble. Des injecteurs placés au centre de la chambre de combustion dotés de soupapes d'injection haute pression se chargent de l'injection de carburant. Grâce aux injecteurs, Porsche applique des stratégies d'injection spécifiques au démarrage, réchauffe rapidement les catalyseurs, raccourcit la phase de mise en température et optimise l'injection par moteur chaud. Chaque rangée de cylindres dispose d'une pompe haute pression. La pression d'injection maximale s'élève à 250 bar.
Post-traitement des gaz d'échappement avec un catalyseur intégré au V à l'intérieur
Le moteur V8 possède un système d'échappement à double flux avec un précatalyseur et un catalyseur principal ainsi qu'un silencieux avant et arrière. Au niveau de sa construction, le huit cylindres dispose d'un catalyseur proche du moteur intégré au V à l'intérieur, comme sur le Central Turbo Layout ; cette configuration permet au système de dépollution d'atteindre très rapidement sa température de fonctionnement optimale. En outre, l'ouverture de la wastegate du turbocompresseur accélère le réchauffement du catalyseur en phase de démarrage.