De la 356 « n° 1 » Roadster à la 911 Cabriolet

La première voiture de sport Porsche de 1948, la 356 « n° 1 » Roadster, était déjà équipée d’une capote pliante d’urgence. Jusqu’à la présentation de la première génération de la 911 au Salon international de l’automobile (IAA) de Francfort en 1963, les variantes décapotables de la Porsche 356 figurent parmi les modèles appréciés de la gamme. Mais lors du développement de la 911 originale, l’équipe se concentre d’abord sur le coupé. Les premières ébauches du concepteur en chef Ferdinand Alexander Porsche pour une variante décapotable présentent toutefois déjà des panneaux de toit amovibles, semblables à ceux utilisés sur la 911 Targa après leur perfectionnement. Cette version de la 911, également appelée « cabriolet de sécurité », fait son entrée en 1965, également à Francfort sur le salon IAA, avec un arceau de sécurité de 20 centimètres de large, un panneau de toit amovible et une capote en toile arrière. Elle est appelée Softwindow. Un peu plus tard, une lunette arrière panoramique à verre chauffant est développée. Le nom de la variante décapotable – « Targa » – provient de la course d’endurance Targa Florio en Sicile que la 911 a gagnée à cinq reprises par le passé. La livraison au client a lieu à partir de janvier 1967. 14 années s’écoulent avant la première présentation d’un prototype de la 911 Cabriolet. Ce n’est qu’en 1981 que Porsche présente à nouveau sur le salon IAA un prototype de cabriolet également équipé de la transmission intégrale et d’une large carrosserie turbo. En mars 1982, la version de série, la 911 SC Cabriolet, fait finalement ses débuts au Salon de l’automobile de Genève.

Le premier cabriolet équipé d’une capote à arceaux

Cette première version cabriolet de la 911 séduit déjà par une construction de toit spéciale qui, une fois fermée, ne se déforme pas, même à la vitesse de pointe, soit tout de même 245 km/h à l’époque. La nouvelle technologie à trois arceaux ne repose pas sur une structure composée d’arceaux étroits individuels en acier sous l’enveloppe du tissu, mais sur des éléments de surface en tôle d’acier qui couvrent 50 % de la surface du toit. Néanmoins, la capote se plie derrière les deux sièges arrière. Un effet secondaire des éléments de surface en acier : ils forment une protection durable contre le retournement lorsque la capote est fermée. De larges renforts dans le bloc plancher de la 911 préservent également la rigidité globale de la voiture de sport. À partir de l’année-modèle 1983, soit à partir d’août 1982, la 911 SC Cabriolet de 204 ch est d’abord commercialisée avec une capote à commande manuelle uniquement. Son prix de base de 64 500 DM est supérieur d’environ 5 000 DM à celui d’une 911 SC Targa.

Un défi majeur consiste à développer une commande d’ouverture et de fermeture de capote par entraînement électrique, disponible à partir de l’année-modèle 1987. Les fermetures de toit sont adaptées à la commande électrique, deux moteurs électriques sont logés dans un creux derrière les dossiers des sièges arrière et la puissance est transmise par deux arbres flexibles au mécanisme de renvoi sur l’armature de capote. Le conducteur commande l’entraînement électrique à l’aide d’une touche dans l’habitacle. Un témoin lumineux situé dans le tableau de bord signale la fin du processus. Les deux moteurs électriques doivent actionner 13 arceaux mobiles ainsi que le cadre de toit et le levier de commande avec 22 points d’articulation sur la capote et la carrosserie, le tout au moyen d’une commande par microprocesseur. Le supplément pour la commande électrique s’élève donc à 4 000 DM. La commande électrique fait partie de l’équipement de série de la 911 Turbo Cabriolet uniquement.