A série G: o 911 começa bem com inovações técnicas

Em 1973, o 911 entra em seu décimo ano – com as mudanças mais profundas introduzidas pela Porsche em sua série de modelos de sucesso até então. No modelo de topo de gama, o fabricante de automóveis de Stuttgart aposta em motores turbo de alto desempenho, uma carroceria galvanizada e, adicionalmente ao Targa, coloca uma versão Cabriolet do 911 e o Speedster no mercado. A partir de então está definido o seu caminho para se tornar um ícone.

No entanto, primeiro o modelo ainda precisa provar quão adaptável ele é. As normas de segurança rigorosas dos EUA exigem que todos os carros novos resistam a uma batida a oito km/h sem danos, tanto no deslocamento para frente quanto em marcha à ré. Para isso, Zuffenhausen introduziu os para-choques de impacto com lábio de borracha em frente à tampa do porta-malas, característicos da série G. Eles podem ser comprimidos em até 50 milímetros – sem causar danos a partes importantes do veículo. Nas versões dos EUA, a energia de colisão é absorvida por amortecedores elásticos de impactos, oferecidos pela Porsche como opcional em todos os outros mercados. Além disso, a segurança também tem um papel importante para a segunda geração do 911. Isso pode ser comprovado através de muitos detalhes – desde cintos de segurança de três pontos de série e bancos dianteiros com encostos de cabeça integrados até superfícies de colisão nos volantes esportivos reformulados.

O motor de seis cilindros e 2,7 litros no 911 padrão já apresentava o volume de cilindrada do 911 Carrera RS da geração anterior. Pouco tempo depois, a cilindrada aumentou para 3,0 litros. A partir de 1983, o volume passou ainda para 3,2 litros com uma potência de até 250 cv no caso do 911 SC RS. O enorme potencial de desenvolvimento do motor boxer refrigerado a ar sempre surpreende.

O motor boxer de 3,0 litros na traseira do 911 Turbo atingiu níveis de potência muito maiores a partir de 1974. A tecnologia de sobrealimentação adotada do esporte motorizado inicialmente conferia ao superesportivo uma potência de 260 cv. A partir de 1977, um radiador adicional do ar de sobrealimentação e a expansão da cilindrada para 3,3 litros permitiram um resultado de 300 cv. Assim, foram obtidos valores de desempenho praticamente inigualáveis para meados dos anos 70: 5,2 segundos para o sprint de zero a 100 km/h parecem ser tão inacreditáveis quanto uma velocidade máxima de mais de 260 km/h. Outro mito nasceu com o Turbo.

Ainda assim, algumas nuvens negras apareciam no horizonte: novos carros esportivos da Porsche com tecnologia transeixo (motor na frente, transmissão no eixo traseiro), como as séries de modelos 924 e 944 com quatro, assim como a 928 com oito cilindros, pareciam querer assumir o legado do 911. Mas os transeixo herdeiros ao trono não conseguiram se estabelecer e a demanda pelo original continuou tão alta quanto antes. Então, a Porsche tomou a decisão certa: uma mudança da estratégia. Assim, o futuro do 911 ficou garantido, por enquanto. A partir de 1982, uma versão conversível também passou a ser oferecida, pela primeira vez, além do Coupé e do Targa. Em 1989, como despedida da segunda geração do 911, foi lançado um 911 Carrera Speedster – 2.103 exemplares foram produzidos com a carroceria na largura turbo, e apenas 171 na versão estreita de exportação. A série G foi produzida entre os anos de 1973 e 1989. Durante esses 16 anos, a Porsche fabricou 198.496 destes veículos.